설계 서비스 수준(2/2)
설계 서비스 수준(2/2)
설계 서비스 수준이란 교통 운행 상태의 질을 정의한 서비스 수준(LOS : level of service)은 아래의 표와 같이 A~F 이렇게 6단계로 구분됩니다. 6단계 중에서 설계 서비스 수준으로는 보통 서비스 수준 C와 D가 사용됩니다.
아래 표의 서비스수준 F는 차량의 행렬(queue) 또는 와해(breakdown) 발생의 운행 상태를 설명하는데 사용됩니다. 도착 교통량이 통과되는 교통량보다 많으면 차량의 대기 행렬이 형성되고, 서비스수준 F는 이러한 상태를 나타냅니다.
그러나 와해가 발생한 지점을 벗어난 차량의 운행 상태는 대부분의 경우 운행 상태가 매우 좋습니다. 서비스 수준에 대한 보다 자세하고 상세한 내용은 도로용량 편람(국토교통부)을 참조하시기 바랍니다.
서비스 수준별 교통류의 상태
| 서비스 수준 |
구분 | 교통류의 상태 |
| A | 자유 교통류 |
사용자 개개인들은 교통류 내의 다른 사용자의 출현에 실질적으로 영향을 받지 않습니다. 교통류 내에서 원하는 속도 선택 및 방향 조작 자유도는 아주 높고, 운전자와 승객이 느끼는 안락감이 매우 우수합니다. |
| B | 안정된 교통류 |
교통류 내에서 다른 사용자가 나타나면 주의를 기울이게 됩니다. 원하는 속도 선택의 자유도는 비교적 높으나 통행 자유도는 서비스 수준 A보다 어느 정도 집니다. 이는 교통류 내의 다른 사용자의 출현으로 각 개인의 행동이 다소 영향을 받기 때문입니다. |
| C | 안정된 교통류 |
교통류 내의 다른 자동차와의 상호작용으로 인하여 통행에 상당한 영향을 받기 시작합니다. 속도의 선택도 다른 자동차의 출현에 영향을 받으며, 교통류 내의 운전자가 주의를 기울여야 합니다. 이 수준에서 안락감은 상당히 떨어집니다. |
| D | 안정된 교통류 높은 밀도 |
속도 및 방향 조작 자유도 모두 상당히 제한되며, 운전자가 느끼는 안락감은 일반적으로 나쁜 수준으로 떨어집니다 이 수준에서는 교통량이 조금만 증가하여도 운행 상태에 문제가 발생합니다. |
| E | 용량 상태 불안정 교통류 |
교통류 내의 방향 조작 자유도는 매우 제한되며, 방향을 바꾸기 위해서는 자동차가 길을 양보하는 강제적인 방법을 필요로 합니다. 교통량이 조금 증가하거나 작은 혼란이 발생하여도 와해 상태가 발생합니다. |
| F | 강제류 또는 와해 상태 |
도착 교통량이 그 지점 또는 구간 용량을 넘어선 상태입니다. 이러한 상태에서 자동차는 자주 멈추며, 도로의 기능은 거의 상실된 상태이다. |
설계 서비스 교통량이란 앞에서 언급한 서비스 수준의 A~F 중에서 어느 수준을 선택해서 해당 도로의 기준을 정할 것인가를 결정한 후 그 결정된 서비스 수준에서의 교통량을 말합니다.
설계 서비스 수준을 결정할 때 고려해야 할 점은 도로 설계자는 가능한 가장 좋은 서비스 수준을 설계 서비스 수준으로 해야 한다는 것입니다.
하지만 현실적으로 조건에 따라서 도시지역 간선도로의 경우 C 혹은 D, 그 밖의 도로의 경우 D가 현실적으로 선택 가능합니다. 이론적으로 볼 때 설계 서비스 교통량보다 교통량이 많은 경우에는 그 도로는 교통 혼잡을 겪게 될 것이 분명합니다.
따라서 설계 서비스 수준은 상당히 신중하게 결정해야 할 설계의 요소입니다.
설계 서비스 수준이란 설계 대상 도로의 서비스 수준(혼잡 상태)을 어느 수준까지 허용할 것인가 하는 상황과 관련된 것입니다. 이 수준은 해당 도로의 기능, 특성, 입지, 교통 특성 등을 모두 고려하여 결정합니다.
설계 대상의 도로가 도시지역에 위치하는 경우 운전자들은 도로의 혼잡 상태에 비교적 익숙해 있고 도로 부지의 확보가 어려운 점 등을 감안하여 설계 서비스 수준을 낮게 잡을 수 있습니다.
반면에 지방지역에 위치하는 지역 간 고속국도의 경우 장거리 통행이 많은 교통 특성과 도시지역에 비해 부지 확보가 상대적으로 쉽다는 점 등을 고려하면 도시지역 도로보다는 나은 서비스 수준으로 설계합니다.
따라서 이 수준에 따라 차로 수도 다르게 결정될 수 있다. 아래 표는 도로를 설계할 때 일반적으로 사용하는
설계 서비스 수준이다.
도로별 설계서비스수준
| 지역 구분 | 지방 지역 | 도시 지역 |
| 도로 구분 | ||
| 고속국도 | C | D |
| 고속국도 제외한 그 밖의 도로 | D | D |
국외(미국 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 2004)에서 제시하는 도로별 설계 서비스 수준은 아래 표와 같다.
국외의 도로별 설계서비스수준(미국, AASHTO, 2004)
| 지역 구분 | 지방지역 | 도시지역 | |||
| 도로 구분 | 평지 | 구릉지 | 산지 | ||
| 고속도로 | B | B | C | C | |
| 간선 도로 | B | B | C | C | |
| 집산 도로 | C | C | D | D | |
| 국지 도로 | D | D | D | D | |
우리나라의 경우 사회적 여건의 변화가 안정된 국외 국가보다는 장래 사회·경제의 변화가 심하기 때문에 교통량 변화를 20년 후까지 정확히 예측한다는 것은 쉽지 않습니다.
따라서 설계 서비스 수준에 근접하는 규모를 제시하는 것이 도로 투자와 운영 체계에서 더 합리적이라 보는 것입니다.